Imreh Lajos

Minden egy gyerekkori álommal kezdődött…

“8 éves koromban húsvétra kaptam egy játék helikoptert, és az nagyon tetszett nekem, csak azzal játszottam. Az első “komolyabb” esemélyt ezzel éltem át, ugyanis viszonylag rövid időn belül összetörtem. A repülésre már akkoriban is egy misztikus,érdekes dologként gondoltam, és ez nagyon elvarázsolt. Érdekelt, vajon a felhők magasságában milyen a perspektíva, hogy nézhet ki a világ odafentről. Ez a gyerekkori vonzódás aztán nálam tartósan megmaradt, és 1971-ben elkezdtem vitorlázni a MÁV Repülőklubban, és a lelkesedésem az idő múlásával csak nőtt. Természetesen voltak ebben mélypontok és törések, de azt gondolom, talán ezeken mindenki átmegy, pláne aki már valami vízióval közelít a repüléshez. (Számomra ilyen volt például az, hogy - a 187 centiméteres magasságom miatt - a fizikai alkalmasságom ellenére sem lehettem vadászpilóta. Ezt akkoriban egy drámaként éltem meg, de aztán mégsem fordultam el a repüléstől, úgy gondoltam hogy megmarad nekem a sportrepülés és a professzionális repülés. Hamar rájöttem, hogy ha valaki a vitorlázó repülést nagyon magas szinten csinálja, az a repülésnek a csúcsa, mind intellektuálisan, mind reptechnikailag. Innentől kezdve pedig csak arra törekedtem, hogy ezen a területen egyre jobb és jobb legyek. A 80-as évek elején részt vettem a Gemenc kupán, ami egy világverseny volt, és lenyűgöző tudású emberek vettek részt rajta. Ezt sikerült megnyernem, és onnantól kezdve csak az motivált, hogy ez többször megismételjem, mert akkoriban az volt a szabály, hogy aki ezt háromszor megnyerte, az megkapta az örökös Gemenc kupát.

Utána - már az iskola utáni munka mellett - jött a motoros műrepülés lehetősége, amely aztán végképp elvarázsolt, hogy milyen lehet vitorlázó géppel műrepülni. Addig sündörögtem Katona Sándor, Matuz István és Gurály Béla mellett, ameddig azt nem mondták, hogy bevesznek a csapatba. Elvégeztem a műrepülő alapképzést, ahol motoros géppel is repültünk, amely elsősorban arra volt jó, hogy figurálisan egyszerűbb volt ezen tanulni. Amikor elértem egy bizonyos szintet, akkor elkezdtünk világversenyekre járni, európa bajnokságra, világbajnokságra. Én 5 ilyen versenyen vettem részt, és ez persze újabb ambíciót jelentett, hiszen rendkívül izgalmas, érdekes dolognak tartottam.

Ezt sajnos azonban elég nehéz volt a repülőgépes munka mellett csinálni, hiszen a versenyek általában egybeestek nálunk a mezőgazdasági csúcsidőszakokkal. Én abban az időben merevszárnyú géppel repültem, aztán lehetőségem nyílt egy helikopterres átképzésre, és ott hamar szerelembe estem ezzel a típussal.

Mindegyik területen igyekeztem a lehető legmagasabb szinten végezni a dolgomat, így mind a vitorlázó, mind a motoros, mind pedig a helikopteres repülésnél oktató lettem, majd később berepülő pilóta.

Pályámon kivételes emberek kísértek végig, ha csak egy embert emelhetnék ki, akkor az Meher János lenne a MÁV Repülőklubban, aki nem feltétlen a sport teljesítményével volt kiemelkedő, hanem abban, hogy valamit olyan mélységig ismert, és olyannyira beleásta magát a részletekbe, hogy ez engem abban az időszakban tizenéves gyerekként a teljesen lenyűgözött. Ezt ráadásul tökéletesen tudta közvetíteni a tanítványai felé, és ezzel letett egy olyan fajta alapot, és kialakított egy olyan fajta igényszintet vagy egyfajta vágyakozást, hogy én is szeretnék olyan mélységű ismeretekre szert tenni, és azzal a felfogással, azzal a szemlélettel vizsgálni a repülést, mint ahogy azt Ő tette. Ez változatlanul nekem példaértékű dolog. Igaz hogy ő csak vitorlással repült, de én ugyanezeket a dolgokat szerettem volna átvinni az általam később repült összes légi járműre, és talán az élet minden területére. 

A 90-es évek előtt alapvetően három hely volt Magyarországon, ahol professzionális repülést lehetett végezni. mindenki vagy a Repülőgépes Szolgálatnál, vagy a Malévnál, vagy a katonaságnál dolgozott. Részemről a Repülőgépes Szolgálat teljesen tudatos döntés volt, ezt tartottam a legizgalmasabbnak. Óriási ajándéknak tartom az élettől, hogy itt közel 100 típussal repülhettem. A nagygépes repülésben valahogy nem éreztem azt, hogy meg tudná adni a repülésnek azt a szabadságfokát, amit a kisgépeken megtapasztaltam. Úgy éreztem, hogy a vitorlázórepülés a legnagyobb kihívás. A legegyszerűbbnek látszik, de a legkomplexebb és a legbonyolultabb a látszat ellenére.

Az ember nem tud kilépni a bőréből, így megpróbáltam a végletekig fejleszteni, hogy hol vannak a képességeimnek a végső pontjai, hogy tudom ezt jobban, hatékonyabban, technikailag tisztábban, átgondoltabban csinálni. Ezt a fajta igényességet kaptam a Mehertől és bármilyen repülőeszközbe ülök be, ez lebeg a szemem előtt. Persze plusz motivációt jelentett, hogy nem csak vitorlázó meg motoros műrepülés létezik, hanem helikopter világbajnokság is van. Mindig is álmom volt egy ilyenre eljutni, de ennek olyan magas költségei vannak (mind az odajutás, mind a tréningezés), hogy ez sajnos nem sikerült. Ezért aztán sóvárogva néztem ezeket a versenyprogramokat, hogy milyen figura sorokat, hogyan repülnek a résztvevők, és ezeket elkezdtem én is gyakorolni. Mára azt gondolom, hogy ezek nagyrészét sikerült elsajátítanom, talán nem túlzok azzal, hogy bizonyos részeket még túlhalandnom is. Ezeket a figurákat viszem el egy-egy hazai és nemzetközi repülőnapra, privát vagy céges rendezvényekre, ahol a közönség szeretete erősíti bennem azt, hogy ezt - világbajnokság ide vagy oda -, érdemes csinálni. Évről évre igyekszem ezeket a bemutató programokat színesíteni, mindig felvillanyoz egy új ötlet. Sokan mondják, hogy olyan nyugodtnak látszom, közben pedig ez nagyon nem így van, lételemem a vibrálás.

Életem egyik legnagyobb élménye volt, amikor helikopterrel elsőként átrepülhettem a Lánchíd alatt. Hálás vagyok, hogy amikor megszületik egy-egy ilyen ötlet, akkor a hatóság nem élből elutasítja azt, hanem velük is kialakult már egyfajta bizalom, és tudják, hogy ezeket én egy nagyfokú biztonsággal tudom megvalósítani, változó környezetben és változó időjárási környezetben is, és ez jó érzés. A Duna fölötti repülés, a két híd között, ahol viszonylag szűk hely van és még hajók is vannak, ez különösen nagy kihívást jelent. Reptechnikailag, felkészülésben egyaránt. Ennek természetesen van az ún. üzembiztonsági háttere, amikor a gépet felkészítjük a repülésre. Enélkül és a kollégáim támogatása nélkül ez nem valósulhatott volna meg. Nekem oltári szerencsém van, mert zsenikkel dolgozhatok együtt. Nagyon kreatívak, nagyon precízek és és talán nyugodtan mondhatom - vádoljanak elfogultsággal -, de talán a legjobbak a szakmájukban. Ráadásul ezek zöme nagyon régi emberi és nagyon mély munkakapcsolat.

Ha valamit egy nagyon magas minőségben akarsz csinálni az élet bármely területén, az rengeteg idő és energia, és a családtól, a szeretteinktől is rengeteg áldozatot kíván. Az én esetemben ez messze több mint munka, sokkal melyebb kötődést érzek a repülés iránt, ez egy igazi szenvedély. Ugyan nem próbáltam, de talán a kábítószer függéshez lehet hasonló. Ezért okoz olyan nagy traumát, ha az embernek ezt - az egyik pillanatról a másikra - valami miatt abba kell hagynia.

Az oktatásnak például a leglényegesebb dolga, azt átadni, hogy a tanítvány úgy stimulálja saját magát, hogy egyfajta belső kényszernek érezze azt, hogy ő ezt igazán sokkal jobban szeretné csinálni. Ezt a fajta lelkiállapotot kell sokáig fenntartani abban az emberben, akit oktatni szeretnél. Aki nem kell, hogy szeressen téged, csak valamiért példának érezze azt a dolgot, amit te közvetítesz felé. Én rengeteg dolgot el tudok mondani bárkinek, aki ezen a területen érdeklődést mutat és ez nem pénz kérdése nálunk. Nagyon sokat kaptam azoktól az emberektől, akiket felsoroltam, és azzal nem leszek szegényebb, ha ezeket az ismereteket másokkal is megosztom.